1月11日，造车新势力里销量最好的理想宣布官降，最高降幅超过4万元，入门车型门槛拉到了30万元以内。官方给出的理由是为新款上市做准备。
手握12万订单的问界新M7是车市一条鲶鱼，3个月后，华为又投下另一条鲶鱼问界M9。问界之外，华为智选车与奇瑞合作的智界开启了首款车型的销售，与北汽新能源的合作也在进行之中。
2024年，华为给汽车行业带来的变量显然会更大。
1月11日，汽车商业评论在上海前滩太古里华为旗舰店专访华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻，话题从问界M9搭载的新技术到华为在研中的重大技术课题如大模型、人工智能、自动驾驶、做不做垂直整合，再到华为对汽车行业的影响，涉猎甚广，也是华为智选车高管少有的对外密集释放信息。
其中谈到盈利问题。华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾在2022中国汽车蓝皮书论坛上说过汽车是华为业务板块中唯一亏损的。问界M7、M9的强势表现显然会扭转这一局势，汪严旻透露智选车业务目标是今年盈利。
采访谈到的其他信息与观点筛选归纳如下。
“如果你要做一个伟大的公司，你必须要重构汽车的架构。”是采访中最袒露华为雄心的一句话。
它来自技术探讨的自然延伸，汪严旻说颠覆一个行业的往往来自行业外部，这几乎是众所周知、人人认同的定理，具体到华为，他认为“华为从ICT领域、消费电子领域、智能领域进入汽车领域，我们发现有很多很多的机会。”
再精确一下，汪严旻认为人工智能是华为最有可能带给汽车行业的颠覆性技术，“过去汽车的产业已经变成了被分配好的利益蛋糕，你只能吃这一块，整车厂通过品牌溢价能够控制最核心的器件，比如发动机、车身设计等，能够控制这个东西，现在完全不一样了。如果你要做一个伟大的公司，你必须要重构汽车的架构。”
“我们看到前面有特斯拉已经慢慢重构这个架构了，所以我们不能站在过去一百多年传统汽车的角度看这个事情，背后的逻辑就是要智能化，如果不涉足底盘机械的话，很难智能化。所以边界未来都会打破，我觉得未来是充满想象的时代，充满着很多挑战和机遇。”
问界M9搭载了11月28日随智界S7首发的途灵智能底盘，结合华为ADS 2.0智驾系统，拥有全场景智慧道路预瞄系统，配合自适应主动悬架，可平稳应对不同路况。ADS路面信息感知扫描每秒进行20次，支持悬架100次/秒悬架调节频率，提前预瞄道路信息后，实时调节悬架阻尼状态，走烂路也能如履平地。
底盘，似乎不是ICT企业造车的天然强项。汪严旻说，华为有专门团队研发底盘技术，过去汽车底盘技术被少数巨头垄断了，几个厂商在这个领域取得了非常核心、强势的地位，比如制动、转向、驱动、摆臂、转向节等，汽车行业经过多年淘汰赛竞争，形成了相对固定封闭的体系。
这是传统汽车时代的运行规则，如果站在智能汽车的角度看，这种生态对智能化是很大的挑战。
“比如底盘控制，大脑下达的这些指令，你的执行器，你的手和脚，必须要统一的听从指挥。但是如果说你的零部件厂家有单独的ECU控制，另外一家厂家也有单独的有ECU控制，就需要不同的供应商配合你，那我的控制就受制约。”汪严旻举例。
“很多新的特性，过去执行的话，比如说发现了某个方面的变化，还是通过ECU发回CAN总线，然后这里来下达指令，整个路径是很长的，但实际上根本不需要这样。我们可以在很短的路径上，就可以把路况、扭矩的变化及时输出到动态驾驶去，这种是几十倍甚至上百倍的缩短。”
他的结论是，如果要实现真正的、未来的自动驾驶，真正要实现对车的全域控制，必须要在底盘上投入很多人力研究它，把多轮桎梏打通，实现统一控制，这是从传统汽车走向未来智能汽车的必由之路。
但同时，华为在这个阶段没有做转向、没有做制动、没有做具体的执行部件，而是和很多厂家做了非常多的技术，对执行器的控制逻辑、算法做了很多的验证，对传感器的接口标准做了统一要求。
核心原因是问界M9用了很多新技术，这些技术需要每个供应商在一个时间节点上同时达到相应水平，难度不小。初期有供应商在良率等方面达不到要求很正常，新产品都会经历这样的阶段，包括智界S7也遇到了同样挑战，供应链、产能、交付都需要时间爬坡。
垂直整合能在一定程度上缓解供应链短缺，做得好的话还有可能降低成本，近年来在汽车业备受推崇。华为在正式进入汽车业之前就有多年的零部件供应商身份，是有条件在一定程度上垂直整合的。
但汪严旻明确回答，华为不做垂直整合，“不管是跟赛力斯也好、跟奇瑞也好，华为主要投入到对产品的把握、智能化技术、产品定义，以及在品牌、零售渠道的优势。我们通过这个跟传统的车厂进行互补。中国的产能比较大，我们不会重新再去做这样的事情。我们做我们擅长的事情，优势互补，做到多赢，华为跟主机厂、合作伙伴一起共同在新的生态模式上，都会找到各自最擅长的点去做。”
华为认为供应链整合有利有弊，在手机时代，公司就不做屏幕、摄像头、电池等硬件，而是发挥自己最核心的优势。如果没有优势，垂直整合成本并不比专业供应商低，某些时候弊大于利，垂直整合并不代表高利润。
华为对一项技术、一款产品做与不做的标准是看壁垒，如果壁垒高，技术很容易被别人控制，或者这个技术点能带来更多创新空间和能力，这种技术和零部件一定要想办法去投入。反之，难度比较低、外部供应环境比较卷的技术没有必要投入过多。
问界M9是首搭鸿蒙4.0的车型，鸿蒙4.0引入了华为盘古大模型3.0。
汪严旻称，华为大模型是完全的自主研发，算法和模型都完全自主，不依赖其他企业，原因显而易见，有任何技术依赖就有可能被卡脖子，“如果哪一天雷达不卖给你了，那你怎么训练？你要不断迭代，所以我们希望华为的大模型有别于其他公司的大模型，我们是完全能够具备自主的升级、迭代、演进能力的大模型，从端到端的到模型本身。”
华为希望从根技术上掌握大模型，而不是在应用层做一些开发，或者是调用某一些模型的接口。后者的方式也能回答问题，但依赖于根技术的提供方。同时，华为在大模型上也保持对外合作，比如为科大讯飞提供算力训练。
具体技术落地在车上，“问界M9上会率先把LLM基于语言对话的形式，在原来的小艺上做的更加流畅、更加人性化，内部已经测试一轮了，最近下一个版本就要推出。第二个，我们会基于车本身的场景会做深度的优化，让消费者在用车、保养车、使用车上面能够做得更加便利。”
汪严旻认为大模型上车后不仅有客服的功能，“你甚至可以叫它助手，甚至是你的师傅，它的角色是多元化的，有时候是客服，有时候是专家，有时候是顾问。我更愿意说的是，未来如果进一步发展，它可以进一步了解你、学习你的驾驶习惯，能够针对你的习惯学习，这是我们在大模型方面的一些思考。”
华为智能驾驶已经跻身第一梯队，从去年开始，整个行业的智能驾驶技术路线开始做减法、降低门槛，去激光雷达、去高精地图方案盛行，有企业宣称要在15万元的车上实现城区智驾。
汪严旻对这种路线不乐观，“不一定能够做到，因为他们不太清楚，传统的供应商和主机厂的模式对于自动驾驶有多么的不靠谱，如果一个主机厂不构建自己的一个系统，单靠供应商做城市的NCA，15万的车里面能够包含我觉得绝无可能。要实现这个东西，你需要大量的工程师、大量的平台算力，因为自动驾驶需要大量的数据交互、学习，不断的迭代，还有你的数据中心的投入，你的版本，你人的投资，说这个话的人我觉得完全是不太了解这个行业的复杂和难度。”
华为自动驾驶在行业内技术领先，成本也较高，汪严旻认为成本的降低取决于对城市NCA的投入，因为要解决很多场景。自动驾驶属于体验优先的技术，需要先把体验做好，这样消费者才有可能喜欢用。对自动泊车、高速与封闭道路的智驾更是高频产品，必须把质量和可靠性做得非常高。
2024年是许多厂家城区智能驾驶的开城大年，对华为来说也非常挑战，尤其是华为也选择了不依赖高精地图的路线，完全依赖感知能力、算法能力以及背后的学习、迭代能力。“而且每个城市的特点都不一样，包括交通的标识、路口的标识，是大量需要学习和积累的东西，希望自动驾驶团队会重点服务于这方面，也会在2024年加快我们学习这方面的技术。”汪严旻说。
华为从3年前启动智选车业务，在赛力斯原有车型基础上参与改造了问界M5、M7，问界M9则是华为真正全新打造的首款车型，使用全新平台，在产品定义的最初阶段就完全融入了华为对汽车的理解和理念，也搭载了所有华为在汽车领域的先进技术。
比如智能化方面，华为最先进的智驾系统、鸿蒙座舱4.0、盘古大模型3.0、途灵智能底盘、192线激光雷达、HUAWEI ARHUD临境抬头显示系统都搭载于M9。
还有一些不容易发现的贴心设计，比如三排之前座椅下面地板全平，SUV能达到这样效果的很少。M9的电池包被称作业界最薄，只有110多毫米，再加上空悬可以上下调节各40厘米，标准离地间隙195毫米，最低可以降到135毫米，和轿车不相上下，这样一来上下车非常方便，空间舒适性和进出便利性都得到保证。
汪严旻举例说雪佛兰的全尺寸SUV，优点是空间大，缺点是悬挂太软，像开船，停车难，上下车费劲，得抓着扶手，完全不适合国内使用环境。M9从设计上尽力融入SUV的优点、规避缺点。
即使第三排座椅都有座椅调节、充电口和杯架。全车有线充电功率66瓦、无线充电功率50瓦，这些配置能明显提升用户体验，但在传统车企的产品上很难看到。
过去汽车是按尺寸、级别、商用/家用来分类的，汪严旻说M9不能用这些标准去衡量，而是场景造车的产物。
“我们有五个核心场景，第一个就是办公通勤的场景，有PC、华为的平板，强调生产力的东西；我们有个人场景就是手机、耳机这些传统的手机终端领域的产品融入车；我们还有家庭场景，有鸿蒙家庭的大屏设备等；我们有出行场景，包括智选车、人车互联等。我们把一个人定义成个人、家庭、办公、出行以及运动健康，所以M9其实不论在哪个场景里面都是适合的。”